新的遊戲規(guī)則已經(jīng)開始運行。

　　21世紀經濟報(bào)道記者7月4日查詢攜程、去哪兒、阿裏旅行和同程旅遊網等多家OTA（在線旅行社）網站後證實，包括國航、東航、南航、海航四大航在内，多家國内航空公司的代理人産(chǎn)品已經全面下架。

　　從(cóng)7月1日開始，包括國東南海在内的一批國内航空公司都正式推出票代新政，禁止代理人在未經航司允許的情況下向第三方渠道供應國内機票産(chǎn)品。

　　不僅僅切斷瞭(le)第三方供應
，7月1日以四大航爲首的航空公司正式開始按照航段定額向代理人支付代理手續費，沿用多年的傳(chuán)統代理費政策一去不返。

　　“第三方代理下架”＋“代理費政策全面調(diào)整”——這是年初與去哪兒(ér)“翻臉”以來
，航空公司首次祭出的組合拳，其調(diào)整力度超出以往。

　　有瞭(le)去哪兒被集體下架的先例，其他OTA紛紛採取瞭(le)配合态度。攜程、阿裏旅行等都提前宣布将從7月1日開始暫停代理人在其平台銷售四大航的國内客票，並(bìng)暫停瞭(le)代理人銷售南航和國航的國際客票。除瞭(le)面對C端的OTA，一些定位於中間環節的B端機票平台也開始宣布業務轉型。

　　從(cóng)記者查詢情況來看
，各大OTA網站上隻剩下航司官方旗艦店和OTA旗下的自營産(chǎn)品。其中
，去哪兒和阿裏旅行都已經開始依靠有出票資質的實體開展自營業務，兩家原本的平台業務定位有所松動。

　　不過21世紀經濟報道記者瞭(le)解到，航空公司下一步可能會考慮採(cǎi)取“白名單”制度
，允許部分OTA上出現代理人供應的産品，不止一家OTA正在等待這一政策的落地。

　　代理新政組合拳

　　7月1日生效的新政
，和業内此前預想的情況差距並(bìng)不大。早在新政出台前半個多月，OTA就已經對航司一方的态度有所準備(bèi)。

　　目前在攜程、去哪兒等查詢四大航的國内機票可以發現，隻有航空公司官方旗艦店和OTA自營渠道仍然提供機票報(bào)價，這兩類渠道都得到瞭(le)航司認可，其中航司官方旗艦店基本是一緻的。

　　自營渠道則各有不同。攜程是自營渠道起家，旗下的“上海華程西南旅行社”此前一直是其機票産(chǎn)品的重要出票方，而同程“同程網絡科技股份有限公司”自身保證出票，7月1日後(hòu)兩家的出票仍然得到保留。

　　阿裏旅行和去哪兒稍有不同。這兩家都定位於(yú)平台，但按照航司要求代理人不得向第三方渠道供應機票産(chǎn)品的要求，平台定位顯然将不符合規定。

　　阿裏旅行向21世紀經濟報(bào)道記者介紹，目前其保留的“阿斯蘭航空服務有限公司”這一出票渠道是2014年阿裏旅行（當時仍爲淘寶(bǎo)旅行）收購的公司
，符合自營業務要求。

　　而受影響最深的去哪兒則列出瞭(le)“嘉信浩遠”供應的産品，後者的注冊信息顯示是去哪兒旗下的公司。早在今年3月接受記者採(cǎi)訪時，去哪兒機票事業部丘晖就曾表示，不排除去哪兒申請自營資質的可能。

　　中航協官網顯示，上述四家出票公司目前都擁有國(guó)内和國(guó)際(jì)客票的出票資質。

　　在新政出台前，有航空公司營銷部門人士就向21世紀經濟報(bào)道記者透露，“切斷機票标準産(chǎn)品的供應商模式是四大航的共識”。

　　有供應商模式的不隻是C端。國内機票銷售中間環節極爲複雜，除瞭(le)有接納供應商自身並(bìng)沒有出票資質的C端平台外，還有很多做中間生意並(bìng)不對接消費者的B端平台。這些網站同樣定位於平台，允許代理人到平台上出票。

　　對於(yú)這一類的平台，除瞭(le)禁止其向第三方供票以外，航司更管用的辦法是調整現行的代理費政策。

　　新的代理費政策是“一碗水端平”：同一家航空公司執行的代理費政策都按照航段定額支付，根據不同艙(cāng)位，每個航段的代理費在5元到60元之間。綜合國東(dōng)南海深廈山等多家航司的代理費政策來看，同等艙(cāng)位每個航段的代理費差别最多不超過10元。

　　此前有航司客票政策決策人士已經向21世紀經濟報(bào)道記者解釋過，按照航段定額支付正是想要消除原有代理費政策差異帶來的牟利空間。當時其考慮的政策是根據經濟艙(cāng)和兩艙(cāng)（頭等艙(cāng)/商務艙(cāng)）劃分兩檔，目前來看各家航空公司的代理費新政比原計劃要更爲細化。

　　受到這一政策的直接影響，定位於(yú)B端平台業務的易行天下6月30日在官網挂出公告，宣布“由於(yú)市場環境的變(biàn)化”，即日起停止出票業務。

　　“白名單”爲政策松綁？

　　需要指出的是，目前絕大部分航司推出的代理費定額支付新政都是針對國内客票，國際客票並(bìng)未受影響，代理人産品下線政策也基本都局限於(yú)國内客票，隻有南航和國航同時要求代理人不得向OTA等第三方渠道供應國際客票。

　　不過與此同時，業内也開始流傳消息，稱航空公司一方正在考慮執行“白名單”政策，準備(bèi)允許代理人仍然可以在部分OTA上供票。一家OTA表示，其系統已經調試好，航司政策一旦確(què)定就能随時上線。

　　不同傳言中的“白名單”操作方式並(bìng)不一緻。另一家OTA介紹，其瞭(le)解到的政策是，航空公司會選定少數幾家OTA，允許代理人在上面出票。一個更爲細化的猜測是，航司推出的“白名單”政策不止一輪，會不斷地調整。

　　這一說法與此前記者瞭(le)解到的情況稍有不同。以南航爲例，按照南航股份公司銷售部總經理李棟梁3月接受21世紀經濟報道記者採訪時的說法，綜合南航不久前發布的文件，南航将在接受代理人申報並(bìng)審核後才允許代理人在OTA等第三方供票，並(bìng)且前提是銷售包含機票在内的旅遊打包産品。

　　理論上，航空公司和代理人才有直接的合同關系，其所能要求的對象也應該是代理人而非OTA。但無論是上述哪種操作模式，“白名單(dān)”的出現都将一定程度爲代理人松綁(bǎng)，對OTA來說也是一定的利好。不過“白名單(dān)”何時出爐尚不清楚。

　　但對於(yú)很多完全依靠平台的中小代理來說，這樣的松綁可能也享受不到瞭(le)。廣州民航職業技術學院副教授、民航專家綦琦就認爲，以經營一線城市爲主、服務覆蓋全國的大型代理商已經完成瞭(le)轉型，但很多習慣瞭(le)在B端平台上“搬磚頭”的中小型代理商已經錯過瞭(le)業務轉型的窗口期。

　　李棟(dòng)梁3月受訪時明確(què)表示，南航所認可的代理人一定是要有自己的渠道才有價值，比如本身是旅行社有客戶資源，或本身有銷售平台和呼叫中心，能夠吸引消費者購票。類似的思路已經逐漸成爲航空公司的共識。

　　事實上，對於(yú)航空公司來說，犧牲掉完全依存於(yú)平台的代理人並(bìng)不需要太大的決斷力。“我們90%的收入來自不到一千家代理人的出票，很多一部分代理人本來就不産生價值。”一家航空公司内部人士對記者表示。